LOGÍSTICA DE SUPRIMENTOS
Há uma explicação muito simples para isso. Quando um grupo de homens se reúne para executar uma tarefa diária, precisa pelo menos de uma refeição entre a alvorada e o anoitecer. Se a tarefa demora mais de um dia e os homens se deslocam do local onde guardam a comida,
terão de carregar suas refeições. Uma vez que todas as operações de guerra, com exceção das mais primitivas, incluem prolongamento e movimento, os guerreiros sobrecarregam-se necessariamente com rações, além dos armamentos. Porém a experiência confirmada por ensaios de campo modernos estabeleceu que a carga de um soldado não pode, em média, exceder trinta quilos de peso, dos quais roupas, equipamentos, armas e outros objetos necessários formam pelo menos a metade. Como o consumo diário de alimentos sólidos de um homem fazendo trabalho pesado é de quase um quilo e meio, conclui-se que um soldado em marcha não pode carregar suprimentos para mais de dez ou onze dias e, evidentemente, esse esforço só vale a pena se os alimentos forem não-perecíveis. Esses números não variaram ao longo dos séculos: Vegécio, o teórico militar romano do século IV, recomendava que "os jovens soldados devem receber exercícios freqüentes de carregar pesos de até trinta quilos, marchando em ritmo militar, pois em campanhas árduas se defrontarão com a necessidade de carregar suas rações, além de suas armas". Os soldados britânicos que atacaram o Somme a 1º de julho de 1916, levando com eles ração para vários dias, caso se rompessem as linhas de suprimento, carregavam em média trinta quilos. Os pára-quedistas e fuzileiros ingleses que saltaram nas ilhas Malvinas em 1982 carregavam, por falta de helicópteros que os abastecessem, cargas de peso igual ao de seus corpos e ficaram exaustos pelo esforço, embora o fizessem por pouco tempo e fossem homens escolhidos pela excepcional forma física.
Evidentemente, os soldados podem viver do que encontram, o que significa tomar alimentos da
população civil, uma espoliação familiar que explica por que, até tempos recentes, a aproximação de um
exército, por mais disciplinado que fosse, levava os habitantes a esconder todo artigo de consumo que
pudesse ser carregado. Eventualmente, se um exército organizava uma feira, como Wellington sempre se
preocupou em fazer na Espanha, o efeito podia ser o oposto, com os camponeses afluindo com coisas para
vender, mas Wellington estava na situação pouco comum de ter dinheiro para gastar. Tradicionalmente, a
maioria dos exércitos não tinha dinheiro ou buscava pagar com notas promissórias ou, quando operando
em território inimigo, simplesmente tomava o que queria. Não se trata de uma política que funcione por
muito tempo. Mesmo que se encontre a comida escondida, o exército precisa se dispersar para desencavála, diluindo assim seu poder de luta e, de qualquer forma, logo consome tudo em sua área de operação; os exércitos montados acabam com os pastos com maior rapidez ainda, exceto em pastagens extensas (onde, em compensação, faltam víveres para os homens).
Tendo em vista que seu poder deriva da velocidade com que atacam e depois levantam acampamento e
a notória frugalidade dos cavaleiros nômades de que com freqüência se compunham, os exércitos de
cavalaria geralmente escapavam do constrangimento da necessidade de pastar demais, desde que se
mantivessem perto de uma região de pastos. Os exércitos a pé não tinham essa liberdade de ação.
Avançando trinta quilômetros por dia, a melhor velocidade que homens a pé podem atingir com
regularidade - era a das legiões das linhas internas romanas de comunicação e a do exército de Von Kluck
no avanço de Mons ao Marne na campanha francesa de 1914 -, progrediam devagar demais para achar
víveres intocados suficientemente próximos de sua linha de avanço para prover suas necessidades diárias.
Em conseqüência, tinham de parar a intervalos para ir em busca de alimentos ou transportar suas cargas de
suprimentos com eles.
O transporte de cargas de suprimentos exige o acesso a uma via aquática próxima da linha de marcha
- um rio ou uma rota costeira -, ou o uso de rodas. Os animais de carga, embora muito usados no mundo
antigo e em terrenos difíceis nos tempos modernos (em 1874, os russos, na conquista de Khiva, na Ásia
Central, utilizaram oitocentos camelos para alimentar 5500 homens), constituem um substituto pobre O
transporte por água tem sido o esteio de muitas campanhas - o avanço de Marlborough até a Bavária, em
1704, aprovisionado pelo Reno, é um exemplo famoso -, mas o eixo do suprimento determina então o da
campanha: se um rio levar para a direção errada, não é possível travar a batalha decisiva. As estradas para
transporte sobre rodas, se a rede rodoviária tem alguma densidade, dão mais flexibilidade logística, mas
até que a construção delas atingisse grande escala na Europa, a partir do século XVIII, primeiro na França,
depois na Inglaterra e na Prússia, poucas regiões proporcionavam uma tal rede (em 1860, a extensão por
mil habitantes era de três quilômetros na Grã-Bretanha, 1800 metros na França, 1700 metros na Prússia e
apenas 1200 na Espanha). E até o desenvolvimento da macadamização, no início do século XIX, as
estradas não tinham uma superfície utilizável em qualquer condição climática.
A exceção a esse estado de coisas prevalecia apenas dentro do Império romano e, em parte, na China
(embora as vias fluviais chinesas, em especial o Grande Canal, servissem ao principal propósito das
comunicações internas), e foram as estradas romanas que tornaram as legiões que as construíram tão
eficazes como instrumento do poder imperial. Somente na província romana da África, que se estendia do
atual Marrocos até a bacia do Nilo, os arqueólogos identificaram cerca de 16 mil quilômetros de estradas
de largura maior ou menor. Gália, Britânia e Espanha eram igualmente bem servidas, tornando possível
aos comandantes romanos calcular com precisão os tempos de marcha entre os depósitos militares e os
quartéis que serviam de paradas de reabastecimento: de Colônia a Roma, 67 dias; de Roma a Brindisi,
quinze dias; de Roma a Antióquia (incluindo dois dias no mar),124 dias. Não havia, porém, equivalentes
das estradas romanas nos impérios vizinhos, nem mesmo nas planícies de construção comparativamente
fácil da Mesopotâmia e da Pérsia (a "estrada real" usada por Alexandre não tinha o padrão romano), e
depois do colapso da administração romana, no século V, suas magníficas estradas também decaíram
progressivamente. Essa decadência significou uma ausência de marchas estratégicas por mais de mil anos.
Na Inglaterra; por exemplo, a Hardway, pela qual Alfredo, o Grande, tirou laboriosamente seu exército de
Somerset para enfrentar os dinamarqueses na metade do século IX, era uma trilha lamacenta fora de
qualquer rota usada pelos romanos, embora várias excelentes estradas romanas tivessem passado perto
dela quatrocentos anos antes.
Sem estradas, os exércitos não podiam suprir-se por transporte sobre rodas, exceto do tipo mais
rústico, e tinham de depender de barcos ou novilhos, esses últimos sendo as bestas de tração e carga mais
comuns a partir do quinto milênio antes de Cristo (fato atestado por descobertas arqueológicas onde é hoje
a Polônia) até o início do século XIX na Índia e na Espanha. Em ambos esses teatros de campanha,
Wellington, por exemplo, dormiu e acordou pensando na procura por "bons novilhos". "Um movimento
rápido", escreveu ele em agosto de 1804, "não pode ser feito sem bom gado, bem dirigido e bem cuidado "
Antes disso, na Índia, insistira no mesmo ponto: "o sucesso das operações militares depende dos
suprimentos; não há dificuldade em lutar e em achar os meios de derrotar o inimigo com ou sem perdas;
mas, para alcançar os objetivos, é preciso se alimentar". Para um comandante como Wellington, com
dinheiro para comprar mais, os novilhos tinham a vantagem de poderem ser comidos, além de servirem de
transporte, e ele os utilizava para ambas as finalidades. Poucos comandantes estiveram tão bem providos.
Os novilhos de comboio eram; em geral, valiosos demais para acabarem nas panelas dos soldados, uma
consideração que limitava automaticamente a velocidade e o raio de alcance de um exército.
Alexandre, o Grande, por exemplo, dependia tanto quanto Wellington de novilhos e bois para a
mobilidade tática. Mas avaliava seu alcance tático em não mais de oito dias de marcha do ponto de
reabastecimento, geralmente um depósito marítimo, uma vez que um boi comia sua própria carga nesse
período. Em conseqüência, podia fazer campanhas do longa distância somente se ficasse perto do comboio
de sua frota ou se mandasse representantes na frente para comprar comida e forragem, com dinheiro ou
com a promessa de pagamento após a vitória, uma transação que os traiçoeiros funcionários persas
aceitavam cada vez mais, à medida que a ofensiva de Alexandre contra Dario prosperava. Para sua marcha
mais longínqua, a de 326 a.C. entre o rio Indo e a cadeia do Makran, no Baluquistão, uma distância de
quase quinhentos quilômetros, ele reuniu um estoque de 52600 toneladas de provisões, suficientes para
suprir seu exército de 87 mil soldados de infantaria, 18 mil de cavalaria e 52 mil seguidores durante quatro
meses. Uma vez que um comboio de bestas teria consumido sua carga e os homens, comido seus quinze
quilos de provisões pessoais bem antes do final da marcha, Alexandre contava com uma frota
acompanhante para reabastecê-lo ao longo da costa do Índico e as monções sazonais para renovar os rios
de cujos estuários tiraria água. Os cálculos logísticos estavam bem fundamentados. O estoque,
periodicamente desembarcado e distribuído, teria sido suficiente para aprovisionar plenamente seu
exército. Mas naquele ano a monção soprou de forma a confinar a frota de Alexandre na foz do Indo e, em
conseqüência, três quartos de seu exército se perderam na travessia dos desertos do Baluquistão.
Esse desastre fornece um exemplo extremo de como a logística interfere na guerra, mesmo na do
general mais cuidadoso e talentoso. Poucos comandantes dos tempos antigos ou pré-modernos, exceto os
dos exércitos romanos operando nas extremidades da rede de estradas imperiais ou aqueles que se
mantinham próximos de uma frota de suprimento, podiam fazer campanhas fora de seus territórios sem se
preocuparem com considerações logísticas. Até mesmo os romanos se viam em dificuldades quando
deixavam suas estradas para trás, enquanto grandes exércitos corriam o risco de morrer de fome nos
territórios que controlavam, como os marechais de Napoleão descobriram na Espanha, em 1809-13. Uma
grande parte do problema da intendência advinha da perecibilidade da comida em todos os períodos e
locais antes do advento do enlatamento e da provisão de alimentos artificiais, no século XIX. Os cereais
secos ou moídos constituíram a ração básica dos soldados ao longo da história, mantendo-os em forma
quando suplementados com azeite, toucinho, queijo, extratos de peixe (elemento essencial da dieta dos
legionários), vinho, vinagre ou cerveja, e talvez alguma carne, curada, salgada, seca ou abatida no local de
consumo. Porém até mesmo a melhor dieta da intendência era deficiente em alimentos frescos, de forma
que em tempos de escassez os soldados, tal como os marinheiros de longo curso, estavam propensos a
sucumbir às doenças da subnutrição. A debilidade resultante provocava as epidemias que periodicamente
atacavam os exércitos reunidos para uma batalha ou durante operações prolongadas de sítio.
A dieta militar foi revolucionada na metade do século XIX pelo aparecimento da carne enlatada (já em
1845, embora por um processo que podia causar o envenenamento por chumbo de quem dependesse
demais dela, tendo provocado muitas mortes na expedição polar de Franklin), do leite condensado
(1860), do leite em pó (1855) e da margarina, inventada a partir de um concurso criado por Napoleão m
para encontrar um substituto para a manteiga para seus soldados, na década de 1860. Os exércitos nortistas
da guerra civil americana subsistiram em campo graças, em larga medida, aos produtos dos currais de
Chicago, com mais freqüência na forma salgada que na enlatada, enquanto seus inimigos confederados
tinham de se agüentar com farinha de milho e amendoim seco e ficavam à míngua de carne, porque o
suprimento dos grandes rebanhos do Texas estava cortado devido ao controle do rio Mississippi pela
União. Em 1862, um confederado já escrevia para sua esposa: "Vivemos alguns dias de maçãs cruas,
assadas e cozidas, às vezes de milho verde e às vezes de nada"." Os soldados nortistas experimentaram
também batatas secas e vegetais processados industrialmente e uma mistura enlatada de extrato de café,
leite e açúcar, todos impopulares, mas artigos de luxo para os rebeldes que capturavam alguns desses
produtos.
Em última análise, porém, os exércitos do Norte estavam mais bem alimentados que os do Sul porque
seus intendentes controlavam os 50 mil quilômetros de ferrovias norte-americanas existentes em 1860
(mais longas que as do resto do mundo somadas) na razão de 2,4:1 e continuaram a colocar mais trilhos a
cada mês da guerra, na qual uma tarefa primordial dos soldados da União era arrancar cada metro de trilho
dos confederados que cruzassem. As estradas de ferro revolucionaram a guerra terrestre e a guerra civil
americana foi a primeira a demonstrar essa tendência. De fato, ela é atualmente representada com
freqüência como uma guerra puramente ferroviária, na qual o sucesso do Norte em cortar primeiro as
conexões férreas entre o populoso sudeste e o produtivo sudoeste na linha do Mississippi e depois dividir
o sistema interno do sudeste, tomando a ligação Chattanooga-Atlanta em 1864, fragmentou seu território
em zonas que não tinham auto-suficiência econômica e garantiu o colapso final da secessão sulista, por
falta de suprimentos para os exércitos, ainda que, esfarrapados e famintos, eles conseguissem desafiar a
União no campo de batalha até o fim.
Essa visão, no entanto, distorce as contribuições relativas que o combate e a logística dão à vitória. A
supremacia logística por si mesmo raramente vence uma campanha contra um inimigo decidido, como
McClellan descobriu na Campanha da Península da União, em 1862, enquanto Estados economicamente
no limite de suas forças, como a Alemanha e o Japão em 1944-45, podem continuar a infligir derrotas
desmoralizadoras aos seus adversários. Todavia, a máxima napoleônica acaba prevalecendo: a vitória fica
finalmente com os grandes batalhões, e a chegada da era da ferrovia assegurou aos Estados que podiam
recrutá-los um transporte rápido e em todas as épocas do ano para os locais de combate. Essas nações,
com exceção dos Estados Unidos, localizavam-se nas zonas industrializadas da Europa ocidental e central,
onde amplas redes, construídas inicialmente para ligar as fábricas com os portos na Inglaterra e na
Bélgica, estenderam-se rapidamente na França e na Prússia e, depois, mais lentamente, para o leste, a fim
de trazer as zonas agrícolas da Áustria-Hungria e Rússia para um sistema comum. Entre 1825 e 1900, a
extensão dos trilhos na Europa cresceu de zero para 280 mil quilômetros; eles atravessaram túneis e
pontes e cruzaram todas as barreiras naturais do continente, inclusive o Reno, os Alpes e os Pireneus. A
viagem de Roma a Colônia, feita em 67 dias por uma legião romana, já podia ser feita em menos de 24
horas em 1900.
Porém, foram os eixos leste-oeste das estradas de ferro, não os norte-sul, que as tornaram militarmente
significativas, pois era nas fronteiras entre França e Alemanha, Alemanha e Áustria e Alemanha e Rússia
que os conflitos em potencial supuravam. O governo da Prússia, mais tarde da Alemanha imperial,
considerava as ferrovias tão importantes para a defesa nacional que estatizou a metade delas até 1860, e o
resto nos vinte anos seguintes. Em 1866, o Corpo de Guarda Prussiano foi deslocado para combate em
uma semana, em doze trens diários de Berlim para a frente de batalha com a Áustria, prova conclusiva da
superioridade dos trilhos sobre as estradas nas operações militares e um duro aviso de que o Estado que
não integrasse suas políticas de transporte e mobilização correria o risco de derrota no futuro nas mãos de
quem o fizesse. A Prússia derrotou a Áustria em 1866 graças, em larga medida, à quantidade de soldados
que conseguiu levar para o primeiro combate, e venceu a França na Alsácia-Lorena, em 1870, devido
diretamente à má administração francesa, dependente de uma rede inferior de reforço e reabastecimento
ferroviário.
As lições das guerras de 1866 e 1870-71 foram aprendidas por todos os estados-maiores europeus, sem
falar da própria Alemanha, que criou em 1876 um departamento de ferrovias com autoridade para
supervisionar a construção de novas linhas, de forma a assegurar a satisfação das necessidades militares
em tempo de guerra. Pequenas estações férreas rurais nas fronteiras com a França e a Bélgica foram
equipadas com plataformas de mais de um quilômetro, para que vários trens militares pudessem
desembarcar divisões inteiras de soldados e cavalos em uma única viagem. Em agosto de 1914, isso
realmente aconteceu. Entre 11 e 17 de agosto, a Alemanha, cujo efetivo militar em tempos de paz era de
800 mil homens, não só multiplicou esse número por seis mediante a mobilização de reservistas, como
transportou naquele período 1 485 000 soldados para a frente belga e francesa, equipados e prontos para
lutar assim que desembarcassem. Seus inimigos estavam à altura. A administração militar da França de
suas ferrovias era tão boa em 1914 quanto fora ruim em 1870 e, na verdade, os franceses mostraram uma
flexibilidade maior que os alemães na transferência de tropas para setores ameaçados na crise da batalha
do Marne, em setembro. A mobilização austríaca foi tão eficiente quanto a alemã; até mesmo os russos,
com cuja suposta incapacidade organizacional o Estado-Maior germânico contava para ganhar seis
semanas sem confronto no leste, nas quais completaria a vitória a oeste, surpreenderam a si mesmos, aos
seus aliados e - muito pior - aos alemães com a rapidez com que concentraram seus primeiro e segundo
exércitos na Polônia.
A mobilização de 1914 justificou todos os esforços que os estados- maiores europeus tinham feito para
aperfeiçoar a organização ferroviária para a guerra nos quarenta anos anteriores de paz. Exércitos enormes
- 62 divisões de infantaria francesas (de 15 mil homens cada), 87 alemãs, 49 austríacas, 114 russas - foram
apanhados em seus aquartelamentos de paz e distribuídos pelos campos de batalha, junto com milhões de
cavalos, no prazo de um mês a partir da deflagração da guerra. Mas depois de chegarem, descobriram que
a mobilidade quase milagrosa proporcionada pelas ferrovias evaporava. Face a face com o inimigo, não
estavam em situação melhor do que as legiões romanas no que diz respeito a transportar seus suprimentos;
além da cabeceira da ferrovia era preciso andar, e o único meio de abastecê-los era usando veículos de
tração animal. Na verdade, a sorte deles era pior que a dos exércitos bem organizados de outros tempos,
pois a artilharia contemporânea criava uma zona de fogo de vários quilômetros de profundidade dentro da
qual o reabastecimento a cavalo era impossível e o reaprovisionamento da infantaria - de munição e ração
- só podia ser feito com fardos carregados por homens.
Evidentemente, a perda de mobilidade surgiu com mais urgência em forma tática que logística: no
centro da zona de fogo, a infantaria mal podia se mexer e qualquer movimento tinha um custo humano
catastrófico. Somente com a introdução do tanque, em 1916, é que as unidades conseguiram novamente
manobrar em contato direto com o inimigo. Contudo, a dimensão logística atormentou os exércitos ao
longo de toda a Primeira Guerra Mundial, principalmente porque o esforço para conquistar a superioridade
dentro da zona de fogo mediante o aumento da fuzilaria exigia um transporte ainda maior de munições
entre o fim da linha férrea e as bocas de fogo, o que só podia ser feito por tração animal. Em
conseqüência, a forragem para cavalos tornou-se a maior categoria de carga desembarcada, por exemplo,
nos portos franceses para o exército inglês na frente ocidental em todo o período de 1914-18.
O problema reapareceu na Segunda Guerra Mundial, quando o exército alemão, deficiente em
transporte motorizado porque a indústria germânica pesada tivera de devotar seus recursos à manufatura
de tanques, aviões e submarinos - além da falta crônica de combustível -, utilizou mais cavalos que na
Primeira Guerra: 2.750.000, contra 1,4 milhão em 1914-18. A maioria morreu em serviço, como
aconteceu com a maior parte dos 3,5 milhões de cavalos mobilizados pelo Exército Vermelho entre 1941 e
1945. Somente as forças armadas americanas e britânicas puderam reabastecer taticamente suas tropas por
meio de transporte motorizado, graças à capacidade única das indústrias petrolífera e automobilística dos
Estados Unidos. Com efeito, os recursos americanos eram tão amplos que não apenas foi possível suprir o
exército e a marinha dos Estados Unidos com todos os caminhões e combustível de que precisavam, como
também equiparam o Exército Vermelho com 395 883 caminhões e 2,7 milhões de toneladas de gasolina,
proporcionando assim os meios para avançar de Stalingrado a Berlim, como os próprios soviéticos
admitiram mais tarde.
O fardo jogado sobre o transporte animal, ferroviário e motorizado durante as grandes guerras da era
industrial foi infinitamente maior que o suportado pelos comboios de suprimento dos exércitos do
passado, mesmo dos da Idade da Pólvora. Alimentos, forragem e equipamentos de viagem - barracas,
ferramentas, talvez algum equipamento para fazer pontes - era tudo o que os exércitos das armas afiadas
tinham de carregar, enquanto as munições necessárias para os exércitos da pólvora eram pequenas. Mas a
indústria da época da produção em massa, que laminou o aço e fez os blocos de motor que revolucionaram
os transportes, também cuspia as granadas e balas que os exércitos de massa devoravam em quantidades
cada vez maiores. A taxa de consumo aumentou geometricamente. A artilharia de Napoleão em Waterloo,
por exemplo, contava com 246 canhões que atiraram cerca de cem descargas cada um durante a batalha.
Em 1870, em Sedan, uma das mais famosas batalhas do século XIX, o exército prussiano deu 33.134
descargas. Na semana anterior à abertura da batalha do Somme, 1º de julho de 1916, a artilharia britânica
deu 1 milhão de tiros, num peso total de cerca de 20 mil toneladas de metal e explosivos. A demanda por
quantidades desse nível provocou a "crise dos projéteis" de 1915, mas a fome foi saciada por um programa
de industrialização de emergência na Inglaterra e pela realização de grandes encomendas para fábricas
trabalhando com ociosidade em outros lugares. A partir de então, as indústrias britânica e francesa nunca
recuaram; os franceses, que tinham planejado antes da guerra gastar 10 mil projéteis de 75 mm
diariamente, aumentaram a produção para 200 mil por dia em 1915 e, em 1917-18, forneceram à força
expedicionária americana que chegava 10 milhões de obuses para sua artilharia de construção francesa,
bem como 4791 dos 6287 aviões utilizados em combate pelos americanos. A Alemanha, apesar de ter de
encontrar um substituto artificial para os nitratos, impedidos de chegar pelo bloqueio dos inimigos,
aumentou a produção de explosivos de mil toneladas por mês, em 1914, para 6 mil, em 1915. Até mesmo
o desprezado sistema fabril russo aumentou a produção de projéteis de 450 mil por mês, em 1915, para 4,5
milhões, em 1916, um crescimento de dez vezes.
A capacidade e a complexidade da indústria bélica européia e americana que surgiu no século XIX não
tinham paralelo em outros tempos. O homem da Idade da Pedra tinha minerado e trabalhado o sílex em
base comercial, mas a manufatura de armas e armaduras de bronze fora sempre uma indústria artesanal. A
chegada do ferro levara a uma expansão da produção e até mesmo à padronização: o exército romano
mantinha uma rede de fábrica de armas para produzir armaduras, elmos, espadas e lanças de arremesso.
As habilidades dos operários eram consideradas tão importantes para o Estado que, em 398, um decreto
estabeleceu que eles fossem marcados a ferro, para evitar deserções. No entanto, as invasões bárbaras
colocaram a fabricação de armas novamente em mãos privadas, embora a arte de fazer cotas de malha
fosse considerada suficientemente rara para ser colocada sob controle estatal. Em 779, Carlos Magno
ordenou que os mercadores surpreendidos exportando camisas de cota de malha deveriam ter todas as suas
propriedades confiscadas, ordem renovada em 805. Estimou-se que o peso da cota de malha usada por
seus homens montados, quando chamados à guerra, cerca de 180 toneladas, representava a produção de
vários anos de trabalho pelos fabricantes do Império.
A fabricação de couraças, um processo metalúrgico extremamente complexo, concentrou ainda mais a
manufatura de armas. As melhores eram produzidas nas oficinas reais, das quais a de Greenwich era o
centro na Inglaterra. Porém o apogeu da fabricação dessas armaduras coincidiu com o aparecimento da
pólvora, que as tornou obsoletas e, ao mesmo tempo, criou um surto de demanda por pólvora, balas,
canhões e armas de fogo portáteis. As balas de canhão de metal foram inicialmente consideradas tão caras
que os pedreiros entraram na manufatura de substitutos de pedra. A produção de pólvora era constrangida
pela escassez intrínseca de nitrato de potássio, salitre, que - até se desenvolver um processo industrial de
fabricação, no século XIX - só era encontrado em lugares onde a ação bacteriana sobre urina e fezes o
depositara no solo, geralmente em cavernas e estábulos; sua coleta e uso foram colocados amplamente sob
controle estatal. As armas de fogo, embora progressivamente submetidas ao monopólio de fabricação
estatal (como, por exemplo, na Inglaterra, na torre de Londres), eram feitas em quantidade também por
armeiros privados, localizados especialmente nos pequenos Estados germânicos. A fundição de canhões,
porém, foi desde o início considerada pelos reis uma prerrogativa necessária de seu poder e, com a
chegada da revolução da anilharia, no final do século XV, tem início realmente a história dos arsenais
estatais.
A fundição de canhões foi uma arte desenvolvida inicialmente pelos fabricantes de sinos, os únicos
artesãos que sabiam moldar metal em fôrmas grandes (técnica desenvolvida no século VII) e que
trabalhavam com bronze, o único material então considerado adequado para suportar o choque da pólvora.
No século XVI, no entanto, começaram as experiências com ferro fundido. Inicialmente, os produtos
foram considerados apropriados apenas para uso no mar, pois tinham de ser mais espessos e pesados que o
equivalente em bronze para absorver a energia de uma determinada quantidade de pólvora. Por fim, a
maioria dos canhões de sítio, bem como os dos navios, foi feita de ferro fundido. Entrementes, as
experiências com a fundição produziram grandes melhoramentos na anilharia de campo de bronze. Jean
Maritz, um suíço que passou a trabalhar para o Estado francês em 1734, percebeu que era possível fazer
canos de armas melhores se fossem fundidos maciços, em vez de furados, como se fazia com sinos, e
perfurados depois. A perfuração produzia uma adequação melhor entre bala e tubo, reduzindo a carga de
pólvora necessária para atingir uma deter minada distância, além de reduzir o peso e aumentar a
mobilidade da arma. Ainda não existia uma broqueadeira com a potência necessária - obtida
hidraulicamente - , mas o filho de Maritz aperfeiçoou uma máquina desse tipo, sendo, em conseqüência,
nomeado mestre do arsenal real de Ruelle e, depois, de todas as fundições nacionais de canhões da
França.
A máquina francesa foi copiada e introduzida na Inglaterra em 1774, mas a produção de anilharia da
França, centrada nos arsenais estatais, continuou a ser superior à de todos os outros países europeus até o
final da Idade da Pólvora, conseqüência, em larga medida, do programa de padronização e racionalização
empreendido pelo grande especialista em anilharia Jean Gribeauval em 1763 - 67; seus canhões ainda
estavam em serviço no exército francês em 1829. A essa altura, porém, o sistema de arsenais do Estado já
estava sob a ameaça das forças comerciais liberadas pela Revolução Industrial, diante das quais acabaria
sucumbindo. A engenharia em larga escala do ferro, aquecido até tornar se maleável em fornalhas
alimentadas pela abundante oferta de carvão mineral que as máquinas a vapor estavam tirando das minas,
revelou-se um investimento tão lucrativo que os manufatores de ferro podiam, na metade do século XIX,
conseguir financiamento para qualquer empreendimento de cuja rentabilidade pudessem persuadir os
banqueiros. Trilhos, locomotivas, navios de ferro e maquinaria industrial foram os produtos inicialmente
favorecidos. À medida que os exércitos (e marinhas) cresciam, armas pequenas e grandes, para navios,
para o parque de artilharia e para o soldado individual começaram a prometer um lucro sedutor. William
Armstrong, um fabricante inglês de equipamento hidráulico, ao ler como a artilharia na guerra da Criméia
fora eficaz, decidiu que chegara "o momento em que a engenharia militar deveria alcançar o nível da
prática de engenharia atual". Logo estava fabricando grandes canhões estriados para o exército e outros,
ainda maiores, para a marinha. Entre 1857 e 1861, fabricou não menos de 1600 canhões estria dos de
retrocarga em suas oficinas de Elswick. Um competidor inglês, Whitworth, entrou rapidamente no
mercado ambos gozavam de subsídios governamentais para realizar experiências , mas os dois
enfrentaram a competição de ultramar.
Alfred Krupp, um fabricante de aço de Essen, na Alemanha, começou a experimentar o uso do aço na
manufatura de armas antes de 1850. Na Grande Feira de 1851, exibiu artilharia de retrocarga de aço. Era
um material intratável: sua química ainda não era bem conhecida e muitos dos modelos experimentais de
Krupp mostraram se frágeis e explodiram nos testes. Finalmente, a tecnologia do aço foi dominada e, em
1863, seu negócio de fabricar armas saiu do vermelho ao receber uma grande encomenda da Rússia. No
final do século, os canhões de aço de Krupp, em ca libres de 77 mm a 155 mm (o de 420 mm foi
alcançado em 1914), já equipavam muitos exércitos, embora não os da Inglaterra, França, Áustria e Rússia
(as duas últimas tinham suas próprias fábricas). Os canhões navais de Krupp, de onze polegadas de
calibre, eram superiores aos seus equivalentes britânicos de 13,5 polegadas.
Ao mesmo tempo, a manufatura de armas pequenas também fora revolucionada pela empresa privada,
centrada em larga medida nos Estados Unidos. Os inventores e fabricantes americanos, localizados
principalmente no vale do rio Connecticut, foram os primeiros a adotar o conceito de "partes
intercambiáveis". Fresadoras automáticas e semi automáticas, hidráulicas e depois a vapor produziam
esses componentes segundo um tamanho prescrito com alta velocidade e grande precisão, eliminando o
dispendioso trabalho manual de adequar as peças umas às outras. Os rifles feitos por esse processo - que
superaram rapidamente os mosquetes de cano liso na década de 1850 - podiam ser montados por
trabalhadores semi especializados a partir de cestas de componentes, com a certeza do fornecedor de que o
comprador acharia todos de igual qualidade. O processo foi em seguida aplicado à manufatura dos
cartuchos de metal que os novos rifles aceitavam, e o Arsenal Britânico de Woolwich, onde as máquinas
de processo repetitivo foram instaladas na década de 1850, logo estava capacitado a produzir 250 mil por
dia.
Com efeito, foi o perigo percebido de superprodução, e a conseqüente inundação do mercado interno,
que levou os fabricantes de armas a persistir na busca de novos formatos que tornariam obsoletos os
existentes e a buscar novos mercados no exterior. Aqui novamente os americanos foram os inovadores.
Em 1870, os franceses tinham exibido um modelo de arma que os armeiros tentavam havia muito tempo
aperfeiçoar: a metralhadora. Na forma de mitrailleuse, era uma arma grosseira e apenas semi automática.
Vários inventores - o sueco Nordenfeldt, o americano Gardner - disputaram para fabricar um modelo
comercial superior. A corrida foi vencida pelo americano Hiram Maxim., que em 1884 criou uma
companhia para fabricar uma arma que era uma verdadeira máquina, atirando seiscentas balas por minuto
mediante um mecanismo acionado por energia capturada de cada detonação sucessiva. O operador da
arma de Maxim podia ser considerado um trabalhador industrial fardado, uma vez que sua função se
limitava a puxar a alavanca de partida, o gatilho, e mover o aparelho ao longo de uma série de arcos
mecanicamente controlados.
Os exércitos de todas as potências que entraram em guerra em 1914 estavam equipados com
metralhadoras e seu equivalente menos letal, o rifle de repetição de retrocarga e pequeno calibre. Com um
alcance de mil metros e precisão de tiro de quinhentos metros, essas armas logo estabeleceram um
domínio da defesa no campo de batalha que aumentou muito as perdas nos ataques de infantaria,
tornando-os muitas vezes suicidas. A partir do momento em que se cavaram linhas de trincheira onde a
infantaria podia se abrigar dessa chuva de aço, os generais passaram a procurar meios de amortecer seus
efeitos. A multiplicação das peças de artilharia foi a primeira solução tentada; seu resultado foi apenas o
desgaste mútuo pelas artilharias em competição, devastação do campo de batalha e excesso de trabalho
das indústrias fabricantes de obuses e dos serviços de suprimento próximos da frente de batalha. A
invenção do tanque foi a segunda solução, mas produziram se máquinas em número reduzido, muito lentas
e desajeitadas demais para impor uma alteração decisiva nas condições táticas. Mais para o final da
guerra, ambos os lados buscaram no recém criado instrumento de poderio aéreo os meios de atacar
diretamente o moral civil e a capacidade produtiva do adversário, na esperança de desbastar ambos. Porém
nem o pesado aeroplano, nem o dirigível tinham alcançado capacidade ofensiva que alterasse o equilíbrio.
A Primeira Guerra Mundial resolveu-se finalmente não pela descoberta ou aplicação de uma nova técnica
militar, mas pelo incansável desgaste dos efetivos pela produção industrial.
O fato de a Alemanha ter sido a derrotada nessa Materialschlacht foi quase fortuito; poderia ter sido
qualquer de seus inimigos, entre os quais a Rússia, que de fato pagou a penalidade em 1917. Os meios,
que os estados--maiores tinham convencido os governos de que garantiriam a paz e, se houvesse guerra,
trariam a vitória - recrutamento cada vez mais amplo de soldados, compras cada vez mais caras de armas -, tinham se anulado uns aos outros. Suprimento e logística tinham prejudicado todos os combatentes quase
na mesma medida. Todavia, suprimento e logística dariam uma vitória bem clara na Segunda Guerra
Mundial, e a um custo quase marginal, exceto em dor humana, ao principal vencedor. Os Estados Unidos,
que tinham entrado tardia- mente na Primeira Guerra, numa época em que estavam destituídos em larga
medida de indústria bélica, uma vez que tinham feito sua riqueza nos anos posteriores a 1865 pela
industrialização para seu desenvolvimento interno e pacífico, entraram mais cedo na Segunda Guerra, em
1941, e isso depois de dois anos de rearmamento, empreendido para fornecer à Inglaterra e depois à
Rússia os meios de lutar contra a Alemanha nazista. O rearmamento tinha dado novo alento à indústria,
fortemente atingida pela Grande Depressão, mas deixara-a ainda com muita capacidade excedente. Entre
1941 e 1945, sua economia sofreu a maior, mais rápida e sustentada expansão jamais conhecida; o produto
nacional bruto aumentou 50%, ao mesmo tempo que a produção para a guerra, que aumentou de 2% para
40% sua produção entre 1939 e 1943, era financiada em larga medida pela receita, e não por empréstimos.
A produtividade da mão--de--obra melhorou em 25% e a utilização das fábricas aumentou de quarenta
para noventa horas por semana. Em conseqüência, a produção dos estaleiros cresceu dez vezes, a de
borracha dobrou, a de aço quase dobrou e a de aviões aumentou onze vezes: dos 750 mil aviões
produzidos pelos principais com- batentes durante a guerra, 300 mil foram construídos nos Estados
Unidos, dos quais 90 mil apenas em 1944.
A indústria americana sobrepujou suas inimigas alemãs e japonesas, embora somente devido aos
estaleiros americanos fornecerem o transporte. Mais de 51 milhões de toneladas de marinha mercante
foram construídas nos estaleiros norte-americanos entre 1941 e 1945, representando cerca de 10 mil
cargueiros Liberty e Victory e petroleiros T-2, produzidos por um processo revolucionário de préfabricação
que, para propósito de demonstração, podia fazer um navio em quatro dias e quinze horas. Em
média, os Estados Unidos, no auge de seu programa de construção do Liberty, lançaram ao mar três
navios por dia. A Alemanha não conseguia produzir submarinos na mesma velocidade em que os perdia,
mesmo antes de eles serem derrotados pela introdução de aviões de longo alcance e de porta-aviões de
escolta, de construção americana, na batalha do Atlântico.
Foram suprimento e logística, portanto, que asseguraram a vitória na maior e mais terrível das guerras.
Ficou determinado assim que, em qualquer conflito futuro entre forças convencionais conduzido como
uma luta pela sobrevivência nacional, a capacidade industrial, mais que qualquer outro fator, seria
decisiva. Que um conflito desse tipo não tenha se seguido ao resultado de 1945 é conseqüência de um
esforço paralelo feito pelos Estados Unidos durante os anos de sua realização industrial sem precedentes
para produzir uma alternativa ao modo de guerrear na frente de batalha. a bomba atômica. Essa arma foi a
culminação de um processo de desenvolvimento tecnológico iniciado quinhentos anos antes que buscou
transferir a demanda da energia necessária para fins militares dos músculos do homem e do animal para
uma força acumulada. A busca começara com a descoberta da pólvora.
Fonte: UMA HISTÓRIA DA GUERRA, John Keegan
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